Question  |
Answer |
Z czego składa się podstawowy EASA fuel scheme? start learning
|
|
Taxi + trip + contingency + alternate + final reserve + additional. W razie potrzeby dochodzi extra i discretionary fuel.
|
|
|
Czym różni się contingency fuel od Final Reserve Fuel? start learning
|
|
Contingency pokrywa nieprzewidziane odchylenia od planu. Final Reserve to chroniona rezerwa na końcówkę lotu.
|
|
|
Jak normalnie liczy się contingency fuel dla Performance Class A? start learning
|
|
Zwykle większa z wartości: 5% trip fuel albo 5 min holdingu na 1500 ft nad destination, chyba że stosuje się zatwierdzony inny scheme.
|
|
|
Ile wynosi Final Reserve Fuel dla turbine CAT aeroplane? start learning
|
|
30 min przy holding speed na 1500 ft nad odpowiednim lotniskiem.
|
|
|
Co obejmuje destination alternate fuel? start learning
|
|
Missed approach w destination + climb, cruise, descent, approach i landing na alternate.
|
|
|
Po co jest additional fuel? start learning
|
|
Żeby pokryć krytyczny scenariusz, np. engine failure albo depressurisation, jeśli inne składniki paliwa nie wystarczają.
|
|
|
Co obejmuje podstawowy additional-fuel critical scenario? start learning
|
|
Lot od critical point do fuel ERA + 15 min holdingu na 1500 ft + approach i landing.
|
|
|
Czym różni się extra fuel od discretionary fuel? start learning
|
|
Extra jest na przewidywane opóźnienia lub ograniczenia. Discretionary dodaje commander według własnej oceny.
|
|
|
Jaka jest najważniejsza zasada podczas in-flight fuel check? start learning
|
|
Sprawdzić, czy nadal możemy bezpiecznie wylądować z wymaganym Final Reserve Fuel.
|
|
|
Czym różni się MINIMUM FUEL od MAYDAY FUEL? start learning
|
|
MINIMUM: dalsze opóźnienie może naruszyć FRF. MAYDAY FUEL: już przewidujemy landing poniżej FRF.
|
|
|
Czy MINIMUM FUEL daje automatycznie priority? start learning
|
|
Nie. To nie jest declaration of emergency.
|
|
|
Czy czekamy z MAYDAY FUEL, aż faktycznie zaczniemy zużywać Final Reserve? start learning
|
|
Nie. Liczy się predicted fuel at landing.
|
|
|
Czym różni się MMEL od MEL? start learning
|
|
MMEL jest dokumentem dla typu. MEL to zatwierdzony dokument operatora używany przy dispatch.
|
|
|
|
start learning
|
|
Pozwala legalnie i bezpiecznie dispatchować samolot z określonym niesprawnym wyposażeniem przy spełnieniu warunków.
|
|
|
Co oznaczają (O) i (M) w MEL? start learning
|
|
(O) = operational procedure. (M) = maintenance procedure.
|
|
|
Jakie są standardowe MEL rectification intervals? start learning
|
|
A: według wpisu; B: 3 dni; C: 10 dni; D: 120 dni, zwykle bez dnia wykrycia.
|
|
|
Dlaczego kilka deferred defects trzeba analizować razem? start learning
|
|
Bo ich łączny efekt może być groźniejszy niż każdy defect osobno.
|
|
|
Na co poza samym systemem może wpływać MEL item? start learning
|
|
Na performance, fuel, procedures, route, aerodrome capability albo approvals, np. RVSM/LVO.
|
|
|
Czym różni się MEL od CDL? start learning
|
|
MEL dotyczy głównie niesprawnego equipment. CDL pozwala latać z określonymi brakującymi elementami zewnętrznymi.
|
|
|
Na czym polega clean-aircraft concept? start learning
|
|
Nie startujemy z contamination wpływającym na osiągi lub controllability, chyba że approved procedure wyraźnie na to pozwala.
|
|
|
Czym różni się de-icing od anti-icing? start learning
|
|
De-icing usuwa istniejący lód. Anti-icing opóźnia ponowne osadzanie się contamination.
|
|
|
Czym różni się one-step od two-step de/anti-icing? start learning
|
|
One-step usuwa contamination i od razu chroni. Two-step: najpierw usuwamy, potem osobno nakładamy anti-icing fluid.
|
|
|
Kiedy zaczyna się Holdover Time? start learning
|
|
One-step: od początku zabiegu. Two-step: od początku drugiego, anti-icing step.
|
|
|
Czy HOT gwarantuje ochronę przez cały podany czas? start learning
|
|
|
|
|
Co może skrócić lub unieważnić HOT? start learning
|
|
Zmiana rodzaju/intensywności opadu, temperatury, wiatru, surface temperature lub innych warunków.
|
|
|
Co zrobić, jeśli contamination zaczyna się odkładać przed końcem HOT? start learning
|
|
Ochrona zawiodła — przed startem potrzebna jest ponowna ocena lub treatment.
|
|
|
Jakie są klasyczne wake turbulence categories? start learning
|
|
SUPER, HEAVY, MEDIUM i LIGHT.
|
|
|
Jak definiuje się HEAVY, MEDIUM i LIGHT? start learning
|
|
HEAVY ≥136 000 kg MCTOM; MEDIUM >7000 i <136 000 kg; LIGHT ≤7000 kg. SUPER obejmuje wyznaczone typy.
|
|
|
Które samoloty dodają wake category do callsign przy initial contact? start learning
|
|
|
|
|
Jakie są klasyczne ICAO surveillance minima za SUPER? start learning
|
|
HEAVY 5 NM, MEDIUM 7 NM, LIGHT 8 NM.
|
|
|
Jakie są klasyczne ICAO surveillance minima za HEAVY? start learning
|
|
HEAVY 4 NM, MEDIUM 5 NM, LIGHT 6 NM.
|
|
|
Jaka klasyczna separacja obowiązuje LIGHT za MEDIUM? start learning
|
|
|
|
|
Jakie są podstawowe time-based wake minima przy departure z tej samej RWY? start learning
|
|
H za SUPER 2 min; M/L za SUPER 3 min; M/L za HEAVY 2 min; LIGHT za MEDIUM 2 min.
|
|
|
Jak zmieniają się wake minima przy intersection departure? start learning
|
|
Zwykle rosną o 1 min: H za SUPER 3 min; M/L za SUPER 4 min; M/L za HEAVY 3 min; L za MEDIUM 3 min.
|
|
|
Czy departure wake time liczymy od take-off clearance? start learning
|
|
Nie. Liczy się wymagany odstęp między odpowiednimi startami, nie moment wydania clearance.
|
|
|
Czym jest RVSM i gdzie obowiązuje? start learning
|
|
1000 ft separacji pionowej od FL290 do FL410 włącznie dla odpowiednio approved aircraft.
|
|
|
Jakie systemy są podstawowe dla RVSM? start learning
|
|
2 niezależne altitude systems, altitude alerting, automatic altitude control i altitude-reporting transponder.
|
|
|
Co zrobić, jeśli przed wejściem do RVSM padnie wymagane wyposażenie? start learning
|
|
Nie wchodzić jako RVSM. Powiadomić ATC i dostać odpowiednie clearance.
|
|
|
Jaki cross-check altimetrów jest ważny przy RVSM? start learning
|
|
Dwa główne wskazania powinny zgadzać się w granicach ±200 ft.
|
|
|
Po co jest EDTO/ETOPS planning? start learning
|
|
Żeby samolot lecący daleko od suitable aerodromes mógł bezpiecznie wykonać diversion po istotnej awarii.
|
|
|
Jakie 2 scenariusze są kluczowe w extended-diversion planning? start learning
|
|
Engine failure i depressurisation.
|
|
|
Dlaczego depressurisation może być bardziej krytyczna paliwowo niż engine failure? start learning
|
|
Bo diversion na małej wysokości mocno zwiększa fuel burn.
|
|
|
|
start learning
|
|
02:00–05:59 czasu, do którego crew member jest acclimatised.
|
|
|
O ile można planowo wydłużyć FDP bez in-flight rest? start learning
|
|
Do 1 h, maks. 2 razy w 7 kolejnych dniach, z zachowaniem odpowiednich ograniczeń.
|
|
|
Jaki dodatkowy rest wiąże się z planowym +1 h FDP? start learning
|
|
Albo +2 h przed i po duty, albo +4 h po duty.
|
|
|
Jakie podstawowe zasady split duty warto znać? start learning
|
|
Break min. 3 h, cały break liczy się do FDP, a basic FDP można wydłużyć maks. o 50% qualifying break.
|
|
|
Kiedy przy split duty potrzebne jest suitable accommodation? start learning
|
|
Gdy break trwa ≥6 h albo zahacza o WOCL.
|
|
|
Jak positioning przed operating sector wpływa na FTL? start learning
|
|
Liczy się do FDP, jeśli jest po reporting i przed operating sector, ale nie liczy się jako sector.
|
|
|
Jakie są podstawowe minima rest w bazie i poza bazą? start learning
|
|
Home base: dłuższe z 12 h albo poprzednie duty. Away: dłuższe z 10 h albo poprzednie duty.
|
|
|
Do czego służy commander’s discretion? start learning
|
|
Do nieprzewidzianych okoliczności w realnej operacji, a nie do planowania rosteru.
|
|
|
O ile commander może normalnie zwiększyć FDP przez discretion? start learning
|
|
Do 2 h; przy augmented crew nawet do 3 h, jeśli spełnione są warunki.
|
|
|
Czy bycie „legal within FDP” oznacza automatycznie fit to fly? start learning
|
|
Nie. Limity prawne nie zastępują oceny fatigue i rzeczywistej zdolności do bezpiecznej pracy.
|
|
|
Jakie Final Reserve Fuel stosuje Part-NCO dla samolotów? start learning
|
|
VFR dzień lokalnie w zasięgu wzroku AD: 10 min; pozostały VFR dzień: 30 min; VFR noc i IFR: 45 min. FRF jest chronioną rezerwą.
|
|
|
Czy Part-NCO wymaga formalnego alternate dla każdego lotu VFR? start learning
|
|
Nie. Przy locie poza vicinity departure trzeba jednak zaplanować alternative course of action na wypadek, gdy lotu nie da się ukończyć zgodnie z planem.
|
|
|
Kiedy Part-NCO pozwala wykonać IFR bez destination alternate? start learning
|
|
Gdy w wymaganym okresie destination ma ceiling ≥1000 ft nad DH/MDH dostępnej IAP i visibility ≥5000 m.
|
|
|
Jakie są minima planistyczne Part-NCO dla destination alternate? start learning
|
|
DH<250 ft: DH/MDH+200 ft i VIS 1500 m; DH/MDH≥250 ft: +400 ft i 3000 m; bez IAP: ceiling ≥2000 ft lub minimum safe IFR height i VIS 5000 m.
|
|
|
Czy destination i alternate w Part-NCO mogą opierać się tylko na GNSS? start learning
|
|
Tak, ale tylko przy spełnieniu warunków NCO.OP. 142: m.in. SBAS-capable GNSS, odpowiednia dostępność SBAS/ABAS, IAP niezależna od SBAS i contingency na utratę GNSS.
|
|
|
Czym różni się crab od wing-low przy crosswind landing? start learning
|
|
Crab utrzymuje track przez heading pod wiatr. Wing-low używa bank into wind do zatrzymania drift, a rudder ustawia oś samolotu równolegle do RWY.
|
|
|
