Question  |
Answer |
Czym różnią się IAS, CAS, TAS i Mach? start learning
|
|
IAS to wskazanie przyrządu. CAS to IAS po poprawkach. TAS to rzeczywista prędkość względem masy powietrza. Mach = TAS / lokalna prędkość dźwięku.
|
|
|
Jakie ciśnienia porównuje airspeed system? start learning
|
|
Total pressure z pitot i static pressure. Ich różnica daje dynamic pressure.
|
|
|
Co się dzieje, gdy pitot inlet i drain są zablokowane, a static działa? start learning
|
|
Airspeed zachowuje się trochę jak altimeter: rośnie przy climb i maleje przy descent mimo stałej rzeczywistej IAS.
|
|
|
Co się dzieje, gdy pitot inlet jest zablokowany, ale drain pozostaje otwarty? start learning
|
|
Pitot pressure zbliża się do static pressure i airspeed spada w stronę zera.
|
|
|
Co się dzieje przy zablokowanym static source? start learning
|
|
Altimeter się zatrzymuje, VSI dąży do zera, IAS zaniża w climb i zawyża w descent.
|
|
|
Dlaczego unreliable airspeed może być trudny do rozpoznania? start learning
|
|
Bo wskazania mogą wyglądać wiarygodnie, ale różnić się między źródłami. Trzeba porównać niezależne dane oraz attitude/thrust.
|
|
|
Co robi Air Data Computer? start learning
|
|
Z pressure i temperature oblicza m.in. airspeed, altitude, Mach, vertical speed i temperatury.
|
|
|
Czym różni się barometric altitude od radio altitude? start learning
|
|
Barometric altitude wynika z ciśnienia. Radio altitude mierzy rzeczywistą wysokość nad terenem bezpośrednio pod samolotem.
|
|
|
Dlaczego radio altitude zmienia się nad nierównym terenem przy stałej barometric altitude? start learning
|
|
Bo mierzy odległość do powierzchni pod samolotem.
|
|
|
Dlaczego radio altitude jest tak ważna w LVO? start learning
|
|
Daje niezależny height-above-ground reference i jest używana przez wiele funkcji autoland i warning systems.
|
|
|
Czym różni się inertial reference od air-data reference? start learning
|
|
Inertial daje attitude, heading, acceleration i position. Air data daje parametry z pressure i temperature.
|
|
|
Dlaczego pozycja IRS z czasem dryfuje? start learning
|
|
Małe błędy sensorów sumują się z czasem.
|
|
|
Po co są niezależne źródła attitude i air data? start learning
|
|
Żeby można było wykryć, że jedno źródło pokazuje błędne dane.
|
|
|
Do czego służą standby instruments? start learning
|
|
Mają zapewnić podstawowe attitude, airspeed i altitude po utracie głównych wskazań.
|
|
|
Czym różni się Flight Director od Autopilot? start learning
|
|
FD pokazuje pilotowi komendy. AP sam porusza controls, żeby te komendy wykonać.
|
|
|
Czy Flight Director może działać przy wyłączonym Autopilocie? start learning
|
|
|
|
|
Czy autothrust/autothrottle może działać bez Autopilota? start learning
|
|
|
|
|
|
start learning
|
|
Pokazuje, jakie autoflight modes są faktycznie active i armed.
|
|
|
Czym różni się active mode od armed mode? start learning
|
|
Active już steruje samolotem. Armed czeka na warunki do przejęcia sterowania.
|
|
|
Dlaczego po każdej ważnej zmianie automation trzeba sprawdzić FMA? start learning
|
|
Bo wybór na panelu nie gwarantuje, że oczekiwany mode rzeczywiście się aktywował.
|
|
|
Czym jest mode reversion? start learning
|
|
Automatyczna zmiana na inny mode, gdy dotychczasowy nie może już działać albo nie spełnia warunków.
|
|
|
Dlaczego mode reversion jest groźny? start learning
|
|
Automation nadal steruje, ale może już realizować inny cel niż oczekuje załoga.
|
|
|
Czym jest automation surprise? start learning
|
|
Sytuacja, gdy automation robi coś innego niż załoga się spodziewała.
|
|
|
Jaka jest najlepsza obrona przed automation surprise? start learning
|
|
Select → verify FMA → monitor response → intervene early.
|
|
|
Czym jest mode confusion? start learning
|
|
Niezrozumienie, który mode jest active/armed i co faktycznie steruje danym axis.
|
|
|
Dlaczego nie wystarczy patrzeć tylko na FMA? start learning
|
|
Nawet poprawny mode może prowadzić źle, jeśli target, data albo energy state są niewłaściwe.
|
|
|
Jak wybierać poziom automation? start learning
|
|
Używać takiego poziomu, który najlepiej wspiera situational awareness i workload. Gdy przeszkadza — uprościć albo przejść manual.
|
|
|
Czy Autopilot przejmuje odpowiedzialność za flight-path monitoring? start learning
|
|
|
|
|
Jaka jest relacja FMS do AP/FD? start learning
|
|
FMS wylicza route/trajectory guidance, a AP/FD może za nią podążać po wyborze odpowiednich modes.
|
|
|
Dlaczego FMS predictions nie są gwarancją? start learning
|
|
Bo zależą od założeń o wind, temperature, performance, route i constraints.
|
|
|
Dlaczego VNAV może wyjść high lub low mimo poprawnego FMS? start learning
|
|
Bo rzeczywiste wind, speed, ATC, configuration i performance różnią się od założeń.
|
|
|
Na czym polega energy management podczas descent? start learning
|
|
Trzeba jednocześnie kontrolować altitude i speed, czyli potential i kinetic energy.
|
|
|
Dlaczego bycie high i fast wzajemnie utrudnia recovery? start learning
|
|
Żeby szybciej tracić altitude, często rośnie speed; żeby zwolnić, zwykle potrzeba drag albo płytszego descent.
|
|
|
Jak configuration pomaga w energy management? start learning
|
|
Flaps, gear i speedbrakes zwiększają drag, więc pomagają zwalniać lub tracić wysokość.
|
|
|
Na czym polega capture w autoflight? start learning
|
|
System najpierw zmniejsza błąd względem target/path, a potem przechodzi do jego utrzymywania.
|
|
|
Dlaczego intercept geometry ma znaczenie przy LOC lub glide path capture? start learning
|
|
Za duży angle/rate albo zła pozycja mogą dać overshoot albo niestabilny capture.
|
|
|
Dlaczego glide path zwykle przechwytuje się od dołu? start learning
|
|
Jest bardziej przewidywalnie i zmniejsza się ryzyko błędnego capture.
|
|
|
Co zasadniczo steruje autoland? start learning
|
|
Approach, flare i landing, a zależnie od systemu także rollout.
|
|
|
Czym różni się fail-passive od fail-operational autoland? start learning
|
|
Fail-passive po awarii wymaga przejęcia przez pilota bez dużego odchylenia flight path. Fail-operational zachowuje zdolność do dalszego automatycznego lądowania zgodnie z certyfikacją.
|
|
|
Dlaczego CAT III z bardzo niskim DH wymaga dużej redundancji? start learning
|
|
Bo po awarii może nie być czasu ani visual reference na bezpieczne manual takeover.
|
|
|
Czym różni się GPWS od EGPWS/TAWS? start learning
|
|
GPWS głównie reaguje na niebezpieczne zbliżenie do terenu z sensorów samolotu. EGPWS/TAWS dodatkowo używa position i terrain database do wcześniejszego ostrzegania.
|
|
|
Jakie jest ważne ograniczenie predictive terrain systems? start learning
|
|
Zależą od poprawnej pozycji, database i konfiguracji. Nie zastępują chart/flight-path monitoring.
|
|
|
Do czego służy ACAS/TCAS? start learning
|
|
Do wykrywania ryzyka mid-air collision i wydawania traffic alerts oraz vertical resolution guidance.
|
|
|
Czym różni się TCAS TA od RA? start learning
|
|
TA ostrzega o potencjalnym konflikcie. RA daje vertical manoeuvre guidance.
|
|
|
Czy manewrujemy wyłącznie na podstawie TA? start learning
|
|
Normalnie nie. Szukamy ruchu, monitorujemy sytuację i przygotowujemy się na ewentualne RA.
|
|
|
Co głównie decyduje o tym, czy traffic staje się threat dla TCAS? start learning
|
|
Przewidywany czas do closest point of approach, a nie sam dystans.
|
|
|
Czy TCAS RA daje komendy poziome czy pionowe? start learning
|
|
|
|
|
Co ma pierwszeństwo: TCAS RA czy sprzeczne ATC clearance? start learning
|
|
RA. Wykonujemy je od razu i informujemy ATC, gdy workload pozwoli.
|
|
|
Dlaczego oba samoloty powinny poprawnie reagować na coordinated RA? start learning
|
|
Bo TCAS-y uzgadniają przeciwne/complementary manoeuvres. Brak reakcji jednego zmniejsza ochronę obu.
|
|
|
Co wykrywa airborne weather radar? start learning
|
|
Głównie odbicia od precipitation particles, szczególnie liquid water.
|
|
|
Dlaczego mocny radar return może ukryć pogodę za sobą? start learning
|
|
Przez attenuation: silny opad pochłania energię radaru i za nim może powstać fałszywie „czarny” obszar.
|
|
|
|
start learning
|
|
Obszar za silnym attenuation, gdzie radar niewiele „widzi”. Nie oznacza clear weather.
|
|
|
Dlaczego tilt management jest ważny? start learning
|
|
Zły tilt może skanować ground albo przestrzeń nad/pod pogodą i dawać fałszywy obraz zagrożenia.
|
|
|
Czy zwykły weather radar dobrze wykrywa clear-air turbulence? start learning
|
|
Nie. Bez precipitation/moisture radar może praktycznie nic nie pokazać.
|
|
|
Dlaczego gain zwykle zostawia się w zalecanym auto/calibrated setting? start learning
|
|
Żeby intensywność kolorów miała przewidywalne znaczenie. Zły manual gain może ukryć albo wyolbrzymić echoes.
|
|
|
Dlaczego liczy się nie tylko kolor echo, ale też jego kształt i zmiana w czasie? start learning
|
|
Szybki wzrost, ostre gradienty i nietypowe kształty mogą wskazywać silną convection nawet zanim pojawi się najwyższy kolor.
|
|
|
